Flet për JAVA Besnik Vathi, president i agjencisë turistike së njohur ATHS. "Kur turizmi shpallet prioritet, duhen hapa konkretë. Ndryshe gjithçka është demagogji", shprehet ai. Vathi shton se edhe transporti detar po e penalizon rëndë sektorin turistik shqiptar
Zoti Vathi, dy javë më parë trajtuam në revistë një temë delikate, e cila lidhet me transportin ajror. Cili është opinioni juaj, në lidhje me situatën që ka krijuar konçesioni i dhënë një dekadë më parë, në aeroportin e Rinasit?
Para së gjithash, në emër të Unionit të Operatorëve Turistikë Shqiptarë, ju falenderoj që e publikoni për here të parë këtë shqetësim, për të cilin, Unioni ynë disa herë ka kërkuar zgjidhje tek autoritetet zyrtare.
Për mendimin tim, aeroporti i Tiranës është pengesa më e madhe që ka sot Shqipëria për rritjen e numrit të udhëtarëve që fluturojnë dhe zhvillimin e një turizmi masiv të të huajve brenda vendit dhe të shqiptarëve jashtë vendit. Ky konçesion në Shqipëri, pavarësisht nga nevoja e momentit, ka qenë zgjidhja më e papërshtatshme. E them këtë pasi gjatë këtyre dhjetë viteve të fundit, transporti ajror dhe turizmi në Europë dhe në Botë, ka pasur rritje të pakrahasueshme, me futjen në hapësiren ajrore të kompanive ajrore Low Cost, me zhvillimin e shpërndarjes online të biletave ajrore, ndërhyrjen e qeverive për nxitjen dhe mbështetjen e turizmit etj.
A mungonte diçka, në analizën që kishim bërë, lidhur me strukturën e tarifave, taksave dhe kostove që kontribuojnë në ngritjen e çmimeve të biletave për udhëtarët?
Analiza juaj përsa i përket konçesionit të aeroportit është e plotë, por kostot e fluturimit nga Tirana apo drejt Tiranës, janë rezultante e disa faktorëve.
Së pari, siç e theksoni edhe ju, janë shërbimet e shtrenjta aeroportuale monopol të aeroportit të Tiranes, që ju i krahasoni me aeroportet e rajonit. Por unë mund të them edhe nga përvoja personale, se aeroporti i Tiranës ka shërbime më të shtrenjta, krahasuar edhe me aeroportet: Fiumicino në Romë, Charles de Gaulle në Paris, Domodedovo në Moskë, Dubai, Antalya, Ataturk në Stamboll, Sharm el Sheikh etj.
Së dyti, taksat në bileta janë nga më të shtrenjtat, jo vetëm në rajon, por edhe më gjerë. Taksat totale të aeroportit të Tiranës në një biletë vetem vajtje janë €26.50. Ndërkohe taksat totale në disa aeroporte në rajon janë: aeroporti i Prishtinës €20.53, aeroporti i Shkupit €17.50, aeroporti i Ohrit €16.50, aeroporti i Korfuzit €12.00, aeroporti i Dubrovnikut €15.00, aeroporti i Podgoricës dhe Tivatit €15.00.
Në taksat totale të aeroportit të Tiranës, përfshihen:
a. Taksa e aeroportit €12.50. Kjo taksë e krahasuar me disa vende të tjera është nga më e larta. Aeroporti i Shkupit €11.50, aeroporti i Korfuzit €12.00,
b. Taksa e Sigurise €4.00, që shumë aeroporte nuk i kane te veçuara, pra i perfshijnë në taksën e aeroportit.
c. Taksa e kalimit të kufirit €10.00, është taksë që në rajon dhe Europë jemi të vetmit qe e aplikojmë, madje në botë vetëm 10 -15 vende e aplikojnë. Kjo taksë, që sot përfshihet në biletë, para disa vitesh grumbullohej nga punonjës të Ministrisë së Brendshme në masën €10.00 euro për të huaj dhe 1.000 lekë për vendasit. Në literaturë njihet që vendosja e një takse të tillë në industrinë e Turizmit dhe të Transportit ajror ka për qëllim DEKURAJIMIN e zhvillimit të kësaj industrie. Kjo takse nuk ka llogjikë të mbahet në një vend që e thekson që e ka prioritet zhvillimin e turizmit. Pavarësisht se kur është vendosur dhe qëllimit të asaj kohe, mbajtja akoma e kësaj takse dekurajuese bien në kundërshtim edhe me të gjitha praktikat botërore të zhvillimit të transportit ajror dhe të turizmit. Duhet thënë se në strukturën e taksave, pjesën e luanit e merr shteti.
Së treti, me aeroportin e Tiranës është i lidhur edhe një konçesion tjetër, ai i BP, për furnizimin me karburant. Edhe ky konçesion ka bëre që karburanti në aeroportin e Tiranës të jetë më i shtrenjtë se kudo. Nga përvoja personale e operimit me charter gjatë 6- 7 viteve të fundit, mund të jap shembuj të shumtë.
Psh, para nje viti, nje avion charter i nisur për në Dubai, vendosi të marrë më pak karburant në Tiranë dhe bëri zbritje në Antalya, që të furnizohej përsëri, pra, kostoja totale e karburantit që mund të blente në Tiranë ishte më e shtrenjtë se kostoja e karburantit total që realisht bleu (në Tiranë dhe Antalya), plus kostot shtesë të shërbimit aeroportual në Antalya, plus shtesën e shpenzimit të karburantit që avioni bën më shumë, duke bërë edhe një ulje shtesë.
Më konkretisht, nga faturat që disponojmë për shpenzimet për karburantin, për një periudhë prej 9 muajsh para 3 vitesh, rezulton që çmimi mesatar për 1 litër, në aeroportin Sharles de Gaulle në Paris ishte 25% më lirë se në aeroportin e Tiranës, në Aeroportin Sabiha në Stamboll 31% më lirë, në Larnaca të Qipros 31% më lirë, në Sharjah të Emirateve 36% më lirë, në Antalya 30% më lirë, Varna të Bullgarisë 21% më lirë.
Cilat janë pasojat e një situate të tillë, mbi transportin ajror civil?
Situata në aeroportin e Tiranës, me të gjithë faktorët e lartpërmendur, ka sjellë si pasoja:
- Së pari, numri i kompanive ajrore që fluturojnë drejt Shqiperisë është i kufizuar vetëm me disa nga kompanitë më të mëdha të Europës. Tregu ajror shqiptar nuk është tërheqës për kompanitë Low Cost dhe Charter.
- Së dyti, çmimet e biletave ajrore nga Shqipëria apo drejt Shqipërisë, janë nga më të shtrenjtat në rajon dhe në Europë. Këto çmime rëndojnë mbi qytetarët shqiptarë të cilët, pavarësisht nga lehtësimet e përfituara për vizat, kanë pengesë çmimet e larta për të udhëtuar jashtë vendit. Të njëjtën gjë mund të themi edhe për emigrantët shqiptarë që jetojnë jashtë vendit.
- Së treti, pavarësisht nga shkaqet e brendshme që mund të ketë pasur, Kompania Belleair shkoi drejt falimentimit edhe për shkak të këtyre kostove të mëdha që ka përballuar gjatë tërë periudhës që ka operuar.
Si përthyhet tek operatorët, politika e një monopoli mbi fluturimet ndërkombëtare? Sa prek kjo punën tuaj, si kompani udhëtimesh turistike?
Transporti Ajror është elementi i parë, gjatë zgjedhjes së destinacionit për një turist apo për një operator turistik. Atëhere, në kushtet kur Shqipëria si destinacion ofron çmimet më të larta të transportit ajror në rajon, si mund të jetë Shqiperia tërheqëse për turistët e huaj?!
Deri në verën e vitit 2013, në Shqipëri nuk ka fluturuar ASNJE avion charter me fluturime zinxhir, për të sjellë turistë të huaj në Shqipëri. Për herë të parë, vitin që shkoi filloi fluturime të tilla një kompani charter nga Hollanda, por edhe ajo i ndërpreu për vitin 2014. Nuk e dimë a do të vijojë këtë vit apo jo.
Nga kontaktet e shumta që ne kemi pasur në panaire ndërkombetare, tur operatorët e huaj që kanë shprehur dëshirën të fillojnë sjelljen e turistëve drejt plazheve shqiptare, premtojnë, bëjnë studimin e tregut dhe marrin vendime për të mos filluar fluturime drejt Shqiperisë. Mund të përmendim operatorë anglezë, gjermanë, hollandezë, belgë, italianë, francezë etj.
Sot, ardhja e turistëve të huaj nga vendet e largëta drejt plazheve të Shqipërisë, është me prejardhje nga aeroportet e Korfuzit apo Podgoricës. Dhe të mos harrojmë që këta turistë sakrifikojnë kohën e pushimit të tyre për të udhëtuar nga këto aeroporte drejt plazheve tona.
Por jo vetëm turizmi plazheve është i shtrenjtë në Shqipëri, edhe turizmi kulturor bëhet i shtrenjtë. Në të shumtën e rasteve Shqipëria është vetëm vend kalimtar në turet rajonale. Pra, turistët vijnë në Dubrovnik dhe ikin nga Shkupi ose vijnë nga Korfuzi dhe ikin përsëri nga Korfuzi.
Ne si operatorë turistikë, për turistët shqiptarë që udhëtojnë në grupe jashtë vendit, kemi gjetur zgjidhjen, duke organizuar dërgimin e tyre me nisje nga aeroportet e Shkupit, Prishtinës dhe Podgoricës. Të gjitha grupet tona që udhëtojnë me avion drejt Dubait, Parisit, Dusseldorfit, Mynihut, Zyrihut, Stockholmit, Malmo, Eindhovenit etj, janë organizuar nga aeroportet e vendeve rajonale. Në plan kemi edhe përdorimin e aeroportit të Dubrovnikut për fluturime të tjera. Pra turistët shqiptarë udhëtojnë deri në 8 orë për të shfrytëzuar lehtësitë dhe çmimet e lira të aeroporteve të rajonit.
Cilat do të ishin disa nga masat që duhet të ndërmarrë qeveria, për të nxitur dhe rregulluar transportin ajror civil?
Para së gjithash përshendes reagimin e Ministrit të Transportit zotit Haxhinasto, ndaj problemit që ngritët ju në artikullin tuaj. Do dëshiroja që reagimi të mos jetë thjesht një deklaratë apo edhe një ndreqje e pjesshme. Situata e rëndë në transportin ajror, nuk mund të ndreqet vetëm duke parë atë që është tek tjetri, por edhe tek vetja. Nëse Ministri deklaron për rishikimin e shërbimeve aeroportuale, duhet të deklarojë edhe rishimin e taksave, rishikimin e çmimeve të larta në karburantin për avione, rishikimin e konçesioneve të dhëna. Ndoshta mund të shkohet deri në negocimin edhe të heqjes së konçesioneve. Plagë të tilla me efekte të tmerrshme mbi industrinë e trasportit ajror dhe turizmit, mund të kërkojne edhe ndërhyrje kirurgjikale.
Folëm vetëm për transportin ajror, por probleme të njëjta ka edhe për transportin detar. Dhe këtu nuk ka konçesione, por shërbime portuale nga më të shtrenjtat në rajon, taksa të larta, që kane sjellë si pasojë jo vetëm biletat më të shtrenjta, por edhe mungesën e porteve shqiptare në hartat e linjave më te famshme të kroçierave. Itineraret në Adriatik përfshijnë portet e vendeve të rajonit si Dubrovnik, Kotorr dhe Korfuz. Vetem në Dubrovnik dhe Korfuz ka mbi 600 ndalesa në vit nga këto linja, në Kotorr mbi 400 ndalesa, dhe në portet shqiptare jo më shumë se 10 ndalesa në vit, duke përfshirë Sarandën dhe Durrësin. Po për portet çdo bëhet zoti Ministër?
Po në lidhje me nxitjen e turizmit, cilat janë propozimet dhe përvoja juaj, si operator me peshë në treg?
Nxitja e turizmit kërkon buxhet. Nuk mund të promovohet turizmi shqiptar me buxhetin aktual që merr Agjencia Kombëtare e Turizmit.
Jetojmë në një kohë ku turisti nuk “zgjedh” destinacionin, por “blihet” nga destinacioni. Maqedonia u jep tur operatorëve të huaj subvencione nga €30 deri në €65, për një turist që qëndron në Maqedoni 1 javë. Ndërkohë, qeveria maqedonase ka subvencionuar kompanitë ajrore Wizzair dhe FlyDubai, për t’i mbështetur që të fillojnë fluturime nga Shkupi.
Rajoni i Riminit në Itali u jep tur operatorëve nga €10 deri në €30, për çdo turist që qëndron minimum 3 netë jashtë sezonit të lartë. Qipro Veriore jep subvencione deri në €100, për çdo turist që qëndron 1 javë. Egjipti paguan 35% të vendeve të avionit, kur fluturon me charter. Korfuzi e bën taksën e aeroportit zero, kur kompania ajrore fluturon jashtë sezonit të lartë.
Dhe shembuj të tillë mund të japim me dhjetra.
Mbështetja e turizmit me buxhet subvencionimi, është kushti i parë që të konkurojmë në rajon. Pa këtë, deklarimi për zhvillimin e turizmit si prioritet nga çdo qeveri, është demagogji që nuk ka pse të na gënjejë më.
