Komente (0)
Shqipëria në detin Adriatik dhe Jon është pak më e vogël se Shqipëria në tokë. Kemi 427 kilometra bregdet. Kemi ultësirën më të madhe bregdetare të mbarë Adriatikut lindor; baseni nga gjiri i Vlorës në derdhjen e Bunës përfaqëson një port natyror gjigant dhe unik; ky det dhe pozicioni gjeografik i kanë dhënë Shqipërisë atributet e Gjibraltarit të Adriatikut.
Në këtë konfigurim gjejmë një prej arsyeve themelore pse na kanë copëtuar kur mund të na copëtonin – histori tragjike, fatmirësisht e mbyllur tashmë, që na fton të kthejmë sytë me një përkushtim të shumëfishtë nga ky tandem i fjetur – pozicioni gjeografik dhe deti – që ngërthen diçka nga e vërteta thelbësore e sekretit tonë dhe fatit tonë si komb. Por, paradoksalisht dy detet shfrytëzohen pak, lundrohen pak, peshkohen pak, shijohen pak, si të mos e dimë se çfarë minierash dhe bekimi janë për ne. Për rrjedhim, pozicioni gjeografik i vendit si një thesar me vete, vazhdon të jetë i fjetur.
Sot nuk tranzitojmë pothuajse asnjë ton mall, kur edhe Sllovenia, me 47 km bregdet kodrinor, që ka konkurrente Triesten, përpunon dhe tranziton rreth 17 milionë tonë mall nga porti i saj i Koperit. Nuk kemi asnjë port turistik (rreth një mijë e dyqind ka Kroacia); nuk kemi flotë peshkimi aktive, me një lule, siç është “Rozafa” apo ndonjë kompani tjetër, nuk vjen pranvera; portet e vjetra të peshkimit janë shndërruar rëndom në varreza anijesh të braktisura. Konsumojmë si popull më pak peshk se sa vendet që nuk kanë fare dalje në det, vetëm dy-tri kg për frymë në vit. Kemi një rrjet fabrikash moderne të përpunimit të peshkut blu, të sardeles dhe açugës për eksport, në Durrës, Lezhë, Shkodër, Elbasan. Por ato e marrin gjithë peshkun, deri në kilogramin e fundit, në Kroaci dhe në vendet e tjera të botës.
Vetëm “Eurofish” në Lezhë, fabrikë e madhe moderne që punëson 550 punonjës, ka kontrata me rreth 80 anije peshkimi kroate apo të ndonjë vendi tjetër, që punojnë kryesisht për të. Imagjinoni: tetëdhjetë kapitenë, tetëdhjetë motoristë, tetëdhjetë stafe peshkatarësh, pa llogaritur punonjësit e prapavijës, serviseve, fabrikave të akullit, prodhuesve të arkave – pra një zinxhir i tërë veprimtarish dhe njerëzish që punojnë kryesisht për një fabrikë shqiptare. Sikur të kishim në Shëngjin apo në Durrës vetëm gjysmën e këtyre anijeve, do të kishim bazat e një industrie të mirëfilltë të peshkimit. “Eurofish”, “Rozafa” dhe “Poseidon” janë ngritur në Lezhë vite më parë, pikërisht në funksion të afërsisë me detin, duke shkuar me mendimin se lënda e parë është në derë të shtëpisë. “Rozafa”, që i është dedikuar zënies fundore për tregun e freskët dhe restorantet, ka arritur të ketë me shumë sakrifica dy anije bashkëkohore të vetat.
Të tria kompanitë përpiqen prej vitesh të sensibilizojnë qeveritë, duke ofruar propozime shumë interesante për ngritjen e industrisë së peshkimit në Shqipëri, propozime që rëndom kanë përfunduar në sirtarët e nënvlerësimit të detit si resurs. Këtu nuk është fjala për të qenë xheloz pse peshku si lëndë e parë vjen nga jashtë. Jemi vend i hapur, fabrikat do të punojnë. Por në dallim nga fasonët e këpucëve apo konfeksioneve për të cilat në Shqipëri mungon lënda e parë, për fabrikat dhe frigoriferët e peshkut nuk mungon lënda e parë. Kemi “arën” tonë të pakrahasueshme, kemi një traditë tonën të peshkimit që është rrënuar, por mund të ringrihet.
Një fjali e shpjegon këtë gjendje: mungesa e një politike eficiente dhe vizionare për detin.
Nxjerrja e detit nga gjumi, ndryshimi, shndërrimi i detit në një burim të madh punësimi, zhvillimi dhe mirëqenia për Shqipërinë dhe shqiptarët duhet të nisë pikërisht nga vendosja e detit në top-listën e prioriteteve të qeverisë, nga marrja në zotërim e hapësirës detare për t’ia kthyer publikut, nga ndërtimi i politikave të reja afatshkurtra, afatmesme dhe afatgjata, me studime dhe projekte konkrete, me masa dhe incentivë të lidhura organikisht brenda një vizioni tërësor për portet, peshkimin, turizmin, si dhe për themelimin e tranzitit euroballkanik nëpërmjet territorit tonë.
Themelimi i tranzitit kërkon patjetër rrugë, siç është Rruga e Kombit, apo siç do të ishte Korridori Tetë. Por tranziti nuk mund të kuptohet pa porte të mëdha, aty ku mëma natyrë i ka shënjuar me dorë bujarisht, në Vlorë (jo në Pyllin e Sodës), në Shëngjin, në Seman dhe në Kallm të Durrësit. Një studim i Forumit për Zhvillimin, një bashkim profesionistësh e intelektualësh që punojnë prej vitesh për një strategji të zhvillimit të infrastrukturës tokësore, bregdetare dhe detare, parashikon ndërtimin me koncesion të Europortit të Shëngjinit, me kapacitetet përpunuese për anije deri 500 mijë tonëshe.
Ky port i madh nuk është më vetëm një ide, një ëndërr, por është një studim i plotë dhe një projekt i vlerësuar në forumet e specializuara ndërkombëtare dhe i mirëpritur nga shumë liderë politikë në Bruksel, në Tiranë dhe në Kosovë. Ky port do të shërbejë për tranzitin e mallrave të Ballkanit Juglindor me vendet e Mesdheut dhe Atlantikut. Dhe anasjelltas. Me ndërtimin e Europortit të Shëngjinit, edhe Rruga e Kombit do të shtojë qarkullimin, sepse mallrat e Serbisë, Maqedonisë e tjerë do të tranzitojnë nëpërmjet Kosovës. Janë të gjitha mundësitë që ky port të ndërtohet me koncesion. Ka shumë sipërmarrje të mëdha, sidomos gjermane, që kanë shprehur interes të veçantë për të. Kërkohet sovranitet dhe përgjegjësi vendimmarrëse për të përgatitur gjithë dokumentacionin ligjor dhe për të shpallur tenderin ndërkombëtar. Europorti i Shëngjinit do të jetë vepra që do ta përfshijë Shqipërinë me titull të plotë në hartën e interesave ekonomike rajonale dhe me gjerë.
Bregdeti shqiptar ofron kushte të favorshme për ndërtimet me koncesion të porteve turistike dhe të peshkimit sepse zotëron gjire, delta lumore, laguna, ultësira bregdetare dhe praninë e lëndës ndërtimore.
Politika për detin do të kërkonte rrokjen e gjithë elementeve që nevojiten për t’i dhënë jetë industrisë së detit si produkt i bashkëveprimit qeveri-privat-bankë. Lirimi i menjëhershëm i porteve ekzistuese të shndërruara në varreza anijesh, administrimi efikas i hapësirës detare, ndërtimi me koncesion i porteve të reja të peshkimit në bazë të studimeve të bëra, krijimi dora-dorës i flotës së peshkimit nëpërmjet politikave nxitëse të kreditimit, mbështetja e nismave ekzistuese dhe zgjerimi cilësor i arsimit profesional për industrinë e peshkimit me gjithë aksesorët e saj – të gjitha këto janë çështjet kyçe të paketës së re të qeverisë së re të Rilindjes për të ngritur në këmbë industrinë e detit.
Sipas Forumit për Zhvillimin, mbështetur në resurset e studiuara të vendit dhe në përvojën e vendeve fqinje, siç është fjala vjen Kroacia, është e mundur që në harkun e katër viteve Shqipëria të ketë shtatë-tetë portet e para të turizmit, katër-pesë porte të reja peshkimi, të ketë një flotë aktive me anije të reja të privatëve shqiptarë apo të marra me huazim nga vendet fqinje, të dyfishojë konsumin e peshkut për frymë, të plotësojë më shumë se gjashtëdhjetë për qind të nevojave për lëndë të parë të fabrikave të përpunimit të peshkut blu, të rivendosë në shtratin e traditës së mirë profesionin e peshkatarit, riparuesit dhe ndërtuesit të anijeve.
Më tej, vendosja e industrisë së detit si përparësi e qeverisë do të kërkonte në rrafshin e vendimmarrjes afatshkurtër edhe një serë masash të tjera për të krijuar standarde dhe lehtësira për operatorët e sektorit, për të luftuar konkurrencën e pandershme dhe kontrabandën. Biznesi privat që ka mbijetuar dhe përpiqet të mbajë gjallë ato elemente të pakta të industrisë së detit ka ide shumë të qarta për perspektivën e shkëlqyer të kësaj industrie, ngritja në këmbë e së cilës do të shënonte fillimin e një ere të re për ekonominë shqiptare.
Në këtë konfigurim gjejmë një prej arsyeve themelore pse na kanë copëtuar kur mund të na copëtonin – histori tragjike, fatmirësisht e mbyllur tashmë, që na fton të kthejmë sytë me një përkushtim të shumëfishtë nga ky tandem i fjetur – pozicioni gjeografik dhe deti – që ngërthen diçka nga e vërteta thelbësore e sekretit tonë dhe fatit tonë si komb. Por, paradoksalisht dy detet shfrytëzohen pak, lundrohen pak, peshkohen pak, shijohen pak, si të mos e dimë se çfarë minierash dhe bekimi janë për ne. Për rrjedhim, pozicioni gjeografik i vendit si një thesar me vete, vazhdon të jetë i fjetur.
Sot nuk tranzitojmë pothuajse asnjë ton mall, kur edhe Sllovenia, me 47 km bregdet kodrinor, që ka konkurrente Triesten, përpunon dhe tranziton rreth 17 milionë tonë mall nga porti i saj i Koperit. Nuk kemi asnjë port turistik (rreth një mijë e dyqind ka Kroacia); nuk kemi flotë peshkimi aktive, me një lule, siç është “Rozafa” apo ndonjë kompani tjetër, nuk vjen pranvera; portet e vjetra të peshkimit janë shndërruar rëndom në varreza anijesh të braktisura. Konsumojmë si popull më pak peshk se sa vendet që nuk kanë fare dalje në det, vetëm dy-tri kg për frymë në vit. Kemi një rrjet fabrikash moderne të përpunimit të peshkut blu, të sardeles dhe açugës për eksport, në Durrës, Lezhë, Shkodër, Elbasan. Por ato e marrin gjithë peshkun, deri në kilogramin e fundit, në Kroaci dhe në vendet e tjera të botës.
Vetëm “Eurofish” në Lezhë, fabrikë e madhe moderne që punëson 550 punonjës, ka kontrata me rreth 80 anije peshkimi kroate apo të ndonjë vendi tjetër, që punojnë kryesisht për të. Imagjinoni: tetëdhjetë kapitenë, tetëdhjetë motoristë, tetëdhjetë stafe peshkatarësh, pa llogaritur punonjësit e prapavijës, serviseve, fabrikave të akullit, prodhuesve të arkave – pra një zinxhir i tërë veprimtarish dhe njerëzish që punojnë kryesisht për një fabrikë shqiptare. Sikur të kishim në Shëngjin apo në Durrës vetëm gjysmën e këtyre anijeve, do të kishim bazat e një industrie të mirëfilltë të peshkimit. “Eurofish”, “Rozafa” dhe “Poseidon” janë ngritur në Lezhë vite më parë, pikërisht në funksion të afërsisë me detin, duke shkuar me mendimin se lënda e parë është në derë të shtëpisë. “Rozafa”, që i është dedikuar zënies fundore për tregun e freskët dhe restorantet, ka arritur të ketë me shumë sakrifica dy anije bashkëkohore të vetat.
Të tria kompanitë përpiqen prej vitesh të sensibilizojnë qeveritë, duke ofruar propozime shumë interesante për ngritjen e industrisë së peshkimit në Shqipëri, propozime që rëndom kanë përfunduar në sirtarët e nënvlerësimit të detit si resurs. Këtu nuk është fjala për të qenë xheloz pse peshku si lëndë e parë vjen nga jashtë. Jemi vend i hapur, fabrikat do të punojnë. Por në dallim nga fasonët e këpucëve apo konfeksioneve për të cilat në Shqipëri mungon lënda e parë, për fabrikat dhe frigoriferët e peshkut nuk mungon lënda e parë. Kemi “arën” tonë të pakrahasueshme, kemi një traditë tonën të peshkimit që është rrënuar, por mund të ringrihet.
Një fjali e shpjegon këtë gjendje: mungesa e një politike eficiente dhe vizionare për detin.
Nxjerrja e detit nga gjumi, ndryshimi, shndërrimi i detit në një burim të madh punësimi, zhvillimi dhe mirëqenia për Shqipërinë dhe shqiptarët duhet të nisë pikërisht nga vendosja e detit në top-listën e prioriteteve të qeverisë, nga marrja në zotërim e hapësirës detare për t’ia kthyer publikut, nga ndërtimi i politikave të reja afatshkurtra, afatmesme dhe afatgjata, me studime dhe projekte konkrete, me masa dhe incentivë të lidhura organikisht brenda një vizioni tërësor për portet, peshkimin, turizmin, si dhe për themelimin e tranzitit euroballkanik nëpërmjet territorit tonë.
Themelimi i tranzitit kërkon patjetër rrugë, siç është Rruga e Kombit, apo siç do të ishte Korridori Tetë. Por tranziti nuk mund të kuptohet pa porte të mëdha, aty ku mëma natyrë i ka shënjuar me dorë bujarisht, në Vlorë (jo në Pyllin e Sodës), në Shëngjin, në Seman dhe në Kallm të Durrësit. Një studim i Forumit për Zhvillimin, një bashkim profesionistësh e intelektualësh që punojnë prej vitesh për një strategji të zhvillimit të infrastrukturës tokësore, bregdetare dhe detare, parashikon ndërtimin me koncesion të Europortit të Shëngjinit, me kapacitetet përpunuese për anije deri 500 mijë tonëshe.
Ky port i madh nuk është më vetëm një ide, një ëndërr, por është një studim i plotë dhe një projekt i vlerësuar në forumet e specializuara ndërkombëtare dhe i mirëpritur nga shumë liderë politikë në Bruksel, në Tiranë dhe në Kosovë. Ky port do të shërbejë për tranzitin e mallrave të Ballkanit Juglindor me vendet e Mesdheut dhe Atlantikut. Dhe anasjelltas. Me ndërtimin e Europortit të Shëngjinit, edhe Rruga e Kombit do të shtojë qarkullimin, sepse mallrat e Serbisë, Maqedonisë e tjerë do të tranzitojnë nëpërmjet Kosovës. Janë të gjitha mundësitë që ky port të ndërtohet me koncesion. Ka shumë sipërmarrje të mëdha, sidomos gjermane, që kanë shprehur interes të veçantë për të. Kërkohet sovranitet dhe përgjegjësi vendimmarrëse për të përgatitur gjithë dokumentacionin ligjor dhe për të shpallur tenderin ndërkombëtar. Europorti i Shëngjinit do të jetë vepra që do ta përfshijë Shqipërinë me titull të plotë në hartën e interesave ekonomike rajonale dhe me gjerë.
Bregdeti shqiptar ofron kushte të favorshme për ndërtimet me koncesion të porteve turistike dhe të peshkimit sepse zotëron gjire, delta lumore, laguna, ultësira bregdetare dhe praninë e lëndës ndërtimore.
Politika për detin do të kërkonte rrokjen e gjithë elementeve që nevojiten për t’i dhënë jetë industrisë së detit si produkt i bashkëveprimit qeveri-privat-bankë. Lirimi i menjëhershëm i porteve ekzistuese të shndërruara në varreza anijesh, administrimi efikas i hapësirës detare, ndërtimi me koncesion i porteve të reja të peshkimit në bazë të studimeve të bëra, krijimi dora-dorës i flotës së peshkimit nëpërmjet politikave nxitëse të kreditimit, mbështetja e nismave ekzistuese dhe zgjerimi cilësor i arsimit profesional për industrinë e peshkimit me gjithë aksesorët e saj – të gjitha këto janë çështjet kyçe të paketës së re të qeverisë së re të Rilindjes për të ngritur në këmbë industrinë e detit.
Sipas Forumit për Zhvillimin, mbështetur në resurset e studiuara të vendit dhe në përvojën e vendeve fqinje, siç është fjala vjen Kroacia, është e mundur që në harkun e katër viteve Shqipëria të ketë shtatë-tetë portet e para të turizmit, katër-pesë porte të reja peshkimi, të ketë një flotë aktive me anije të reja të privatëve shqiptarë apo të marra me huazim nga vendet fqinje, të dyfishojë konsumin e peshkut për frymë, të plotësojë më shumë se gjashtëdhjetë për qind të nevojave për lëndë të parë të fabrikave të përpunimit të peshkut blu, të rivendosë në shtratin e traditës së mirë profesionin e peshkatarit, riparuesit dhe ndërtuesit të anijeve.
Më tej, vendosja e industrisë së detit si përparësi e qeverisë do të kërkonte në rrafshin e vendimmarrjes afatshkurtër edhe një serë masash të tjera për të krijuar standarde dhe lehtësira për operatorët e sektorit, për të luftuar konkurrencën e pandershme dhe kontrabandën. Biznesi privat që ka mbijetuar dhe përpiqet të mbajë gjallë ato elemente të pakta të industrisë së detit ka ide shumë të qarta për perspektivën e shkëlqyer të kësaj industrie, ngritja në këmbë e së cilës do të shënonte fillimin e një ere të re për ekonominë shqiptare.
