Aeroporti “Nënë Tereza”, ndryshe Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës, është një ndërtesë moderne e ndërtuar dhe pajisur sipas standardeve ndërkombëtare, nga e cila për 6-mujorin e parë të këtij viti u operuan 9360 lëvizje të trafikut ajror dhe udhëtuan rreth 645 mijë pasagjerë. Kjo shifër përfaqëson një rritje prej 9.8 për qind, krahasuar me të njëjtën periudhë, një vit më parë. Ndërsa për vitin 2009, nëpërmjet këtij aeroporti fluturuan 1,394,688 pasagjerë, çka krahasuar me vitin 2008, flet për një rritje në nivelin mbi 10 për qind. Sikur të ruhej i njëjti trend, viti 2010 duhet të paraqesë një numër total fluturimesh mbi 1.5 milion pasagjerë, shifër që mund të rritet edhe më tej si rrjedhojë e liberalizimit të vizave me Bashkimin Europian.
Por, ndërsa aeroporti në fjalë rrit vëllimin e operacioneve e bashkë me të edhe fitimet për Tirana Airport Partners (TIA), konsorciumi që menaxhon bashkë me aeroportin edhe të gjithë hapësirën e qiejve shqiptarë, këta të fundit janë bërë monopol i pandryshueshëm për pronarët e koncesionit.
Asnjë aeroport tjetër nuk mund të përdoret për qëllime civile komerciale, duke qenë se diçka e tillë ndalohet haptazi në kontratën e nënshkruar mes qeverisë shqiptare – atë kohë drejtuar nga ish-Kryeministri Fatos Nano – dhe investuesve të TIA.
Në kontratën mes palëve, parimi i ekskluzivitetit, thënë ndryshe, monopolit, është betonuar duke theksuar se “Qeveria e Shqipërisë garanton se gjatë Afatit të Koncesionit nuk do të licensohet, autorizohet dhe as operohet asnjë aeroport tjetër për fluturime ndërkombëtare tregtare (kargo dhe pasagjerë), në Republikën e Shqipërisë, me përjashtim të uljeve emergjente”. Diçka e tillë ka marrë fuqi ekzekutive në vitin 2004, me fillimin e funksionimit të aeroportit të ri dhe do të vazhdojë të jetë në fuqi për 20 vjet që nga ky çast. Kjo do të thotë se vetëm pas rreth 15 vjetësh, në kontratë mund të rishikohet parimi i monopolit të ligjëruar për pronarët e rinj ish-Rinasit.
Rishikimi i ekskluzivitetit
Monopoli në fjalë mund të reduktohej në thjesht problem moral apo të një retorike anti-monopol me karakter higjenik, sikur të mos ishte për pasoja direkte që po i shkaktohet zhvillimit të disa zonave në jug dhe veri të Shqipërisë, pikërisht nga kufizimi i hapësirave ajrore dhe mospërdorimi i çdo gjëje që fluturon me pasagjerë për arsye fitimprurëse. Aeroporti i përfunduar i Kukësit dhe aeroporti ende në projekt i Sarandës janë dy projektet kryesore që kanë ngrirë për shkak të kontratës në fjalë. Për më tepër, ekzistenca e një monopoli përkethehet në kosto të panegociueshme, për sa kohë sektori menaxhohet nga vetëm një operator dhe nuk ekziston asnjë konkurrent në horizont.
Në rastin e Kukësit, një aeroport funksional nuk do të thoshte vetëm zhvillim i mëtejshëm i zonës, por kombinuar me rrugën tashmë drejt përfundimit që lidh Shqipërinë me Kosovën, do të maksimizonte shkëmbimet jo vetëm mes dy vendeve, por mbi të gjitha do të ndihmonte vërtet shqiptarët matanë kufirit. Këta të fundit janë më së miri në dijeni të kësaj mundësie dhe të këtij ngërçi, duke qenë se janë po të njëjtët që kanë lobuar fort për liberalizimin e trafikut ajror shqiptar, të paktën për rastin e Kukësit, duke kërkuar bërjen funksionale të këtij aeroporti. Aeroporti tjetër, ai i Sarandës, është ende në nivel projekti, por sërish nuk mund të bëhet operativ për sa kohë, Tirana Airport Partners ka të monopol absolut të fluturimeve tregtare në qiejt shqiptarë. Këta fundit janë operativë vetëm për palën në fjalë dhe në gjendje të ngrirë për çdokënd tjetër.
Në këtë pikë, gjithë debati nis te rishikimi i një kontrate dukshëm disavantazhuese për palën shqiptare, por e cila ka shumë pak shanse të ndryshohet vetëm me vullnetin e njërës palë. Kontratë nuk ka dispozita të qarta që mund të lejojnë një ndryshim të rregullave të lojës, përveç rasteve të jashtëzakonshme, si katastrofa, çështje sigurie etj.
“Qeveria e Shqipërisë nuk do të lejojë dhe do të detyrojë Organin Shtetëror te Autorizuar dhe asnjë ent shtetëror të mos përpiqen të lidhin ose të ndërmarrin lidhjen e ndonjë marrëveshjeje të cfarëdolloji me të tretët, e cila mund t’u japë ose synon t’u japë ndonjë nga të drejtat sipas Koncesionit palëve të treta ose të marrë çdo masë që përfshin lidhjen e kontratave, që në çdo mënyrë tjetër mund të cenojë të drejtat ekskluzive të dhëna Shoqërisë sipas kësaj Kontrate”. Me fjalë të tjera, kjo do të thotë se Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës, është i vetmi operator i çfarëdolloj fluturimi të mundshëm dhe çdo mundësi apo nevojë e re duhet të kalojë më parë nga dashamirësia apo jo e zotëruesve të koncesionit.
Në këtë pikë, qeveria shqiptare ka ndërmarrë, të paktën publikisht, disa hapa për rinegociimin e këtij kushti në kontratë, ndërsa përfaqësuesit e TIA janë shprehur “përgjithësisht të hapur për negociata”, por në veçanti kanë thënë se vënia në funksionim e aeroporti të Kukësit i dëmton financiarisht. Jo shumë kohë më parë, Drejtorja e Përgjithshme Ekzekutive e Aeroportit Ndërkombëtar të Tiranës, Andrea Gebbeken, tha madje se futja në punë e aeroportit të Kukësit nuk është në leverdinë e asnjë pale. Ndërsa kjo deklaratë mbi aeroportin e Kukësit është lehtësisht e debatueshme, nga ana tjetër, Gebbeken shtoi se do të ishte e gatshme të merrte përsipër menaxhimin e Aeroportit të Sarandës, “por edhe për këtë nevojitet shumë punë”.
Për më tepër, bllokimi i këtyre dy projekteve është edhe një problem politik për qeverinë “Berisha”, duke qenë se ndërtimi i Aeroportit të Sarandës dhe vënia në punë e atij në Kukës, ishin pjesë e strategjisë së Berishës për programin e dytë qeverisës. Nuk dihet saktësisht se në ç’pikë ndodhet grupi i punës i ngritur nga qeveria enkas për të rinegociuar këtë çështje, por ndërkaq, Drejtori i Aviacionit Civil, Ervin Mazniku, tha për “MAPO”-n, se TIA është shprehur e hapur për negociata dhe përballë këtij qëndrimi dashamirës, gjasat janë që bisedimet të vazhdojnë, duke shpresuar për arritjen e një rezultati pozitiv për palët.
Ekziston edhe një shpjegim logjik për mospëlqimin e Kukësit dhe aprovimin e pjesshëm për Sarandën. Në rastin e aeroportit tashmë të ndërtuar të Kukësit, një pjesë e madhe e shërbimit do të bëhej për Kosovën dhe veriun e Shqipërisë, duke mos premtuar për rritje të ardhurash në raport me administrimin e fluturimeve nga “Nënë Tereza”. Ndërsa në rastin e Sarandës, TIA mund ta ndërtonte vetë terminalin e ri, çka tradicionalisht nuk paraqitet biznes edhe aq i keq.
Kukësi, Saranda dhe të tjerë
Aeroporti “Zajed Bin Sulltan Al-Nahyan” i Kukësit ka kushtuar një vlerë totale prej rreth 22 milionë dollarësh. Mban këtë emër në nder të Presidentit të Emirateve të Bashkuara Arabe, qeveria e të cilit mundësoi ndërtimin e aeroportit përmes një ndihme bujare, e cila u kombinua më pas me financimet e shtetit shqiptar. Aeroporti në fjalë u projektua gjatë krizës së Kosovës në vitin 1999, ndërsa ka nisur së ndërtuari në vitin 2003. Por, aeroporti nuk ka gjasa të nisë funksionimin, për shkak të marrëveshjes së koncesionit të lidhur mes qeverisë shqiptare dhe shoqërisë “Tirana Aeroport Partners”. Në bazë të kësaj marrëveshjeje, qeveria shqiptare merr përsipër që të garantojë se gjatë afatit të koncesionit nuk do të licencohet, autorizohet dhe as operohet asnjë aeroport tjetër për fluturime ndërkombëtare tregtare në Republikën e Shqipërisë, me përjashtim të uljeve emergjente.
Ndërsa, Aeroporti i Sarandës ndodhet në një fazë mes projektit, premtimit elektoral dhe nevojave reale të zonës për t’u zhvilluar. Autoritet vendore të qytetit janë shprehur tashmë se pengimi i këtij projekti pengon premisat për zhvillim të turizmit të zonës, ndoshta për faktin e thjeshtë se nga kryeqyteti, duhen të paktën orë udhëtim për të mbërritur në destinacion. Ekzistojnë edhe zona të tjera ku ekzistojnë mundësi të mira për zhvillimin e infrastrukturës aeroportuale, të tilla si Vlora, Gjadri, Kuçova etj. Nëse kjo premisë mund të tingëllojë e tepruar, mjafton të përmendet rasti i Hungarisë, ku ka mbi 22 aeroporte dhe rasti shumë më modest i Maqedonisë, ku ka dy aeroporte ndërkombëtare, një në Shkup dhe një Ohër. Shqipëria vazhdon të ketë vetëm një të tillë.
Por, ndërsa aeroporti në fjalë rrit vëllimin e operacioneve e bashkë me të edhe fitimet për Tirana Airport Partners (TIA), konsorciumi që menaxhon bashkë me aeroportin edhe të gjithë hapësirën e qiejve shqiptarë, këta të fundit janë bërë monopol i pandryshueshëm për pronarët e koncesionit.
Asnjë aeroport tjetër nuk mund të përdoret për qëllime civile komerciale, duke qenë se diçka e tillë ndalohet haptazi në kontratën e nënshkruar mes qeverisë shqiptare – atë kohë drejtuar nga ish-Kryeministri Fatos Nano – dhe investuesve të TIA.
Në kontratën mes palëve, parimi i ekskluzivitetit, thënë ndryshe, monopolit, është betonuar duke theksuar se “Qeveria e Shqipërisë garanton se gjatë Afatit të Koncesionit nuk do të licensohet, autorizohet dhe as operohet asnjë aeroport tjetër për fluturime ndërkombëtare tregtare (kargo dhe pasagjerë), në Republikën e Shqipërisë, me përjashtim të uljeve emergjente”. Diçka e tillë ka marrë fuqi ekzekutive në vitin 2004, me fillimin e funksionimit të aeroportit të ri dhe do të vazhdojë të jetë në fuqi për 20 vjet që nga ky çast. Kjo do të thotë se vetëm pas rreth 15 vjetësh, në kontratë mund të rishikohet parimi i monopolit të ligjëruar për pronarët e rinj ish-Rinasit.
Rishikimi i ekskluzivitetit
Monopoli në fjalë mund të reduktohej në thjesht problem moral apo të një retorike anti-monopol me karakter higjenik, sikur të mos ishte për pasoja direkte që po i shkaktohet zhvillimit të disa zonave në jug dhe veri të Shqipërisë, pikërisht nga kufizimi i hapësirave ajrore dhe mospërdorimi i çdo gjëje që fluturon me pasagjerë për arsye fitimprurëse. Aeroporti i përfunduar i Kukësit dhe aeroporti ende në projekt i Sarandës janë dy projektet kryesore që kanë ngrirë për shkak të kontratës në fjalë. Për më tepër, ekzistenca e një monopoli përkethehet në kosto të panegociueshme, për sa kohë sektori menaxhohet nga vetëm një operator dhe nuk ekziston asnjë konkurrent në horizont.
Në rastin e Kukësit, një aeroport funksional nuk do të thoshte vetëm zhvillim i mëtejshëm i zonës, por kombinuar me rrugën tashmë drejt përfundimit që lidh Shqipërinë me Kosovën, do të maksimizonte shkëmbimet jo vetëm mes dy vendeve, por mbi të gjitha do të ndihmonte vërtet shqiptarët matanë kufirit. Këta të fundit janë më së miri në dijeni të kësaj mundësie dhe të këtij ngërçi, duke qenë se janë po të njëjtët që kanë lobuar fort për liberalizimin e trafikut ajror shqiptar, të paktën për rastin e Kukësit, duke kërkuar bërjen funksionale të këtij aeroporti. Aeroporti tjetër, ai i Sarandës, është ende në nivel projekti, por sërish nuk mund të bëhet operativ për sa kohë, Tirana Airport Partners ka të monopol absolut të fluturimeve tregtare në qiejt shqiptarë. Këta fundit janë operativë vetëm për palën në fjalë dhe në gjendje të ngrirë për çdokënd tjetër.
Në këtë pikë, gjithë debati nis te rishikimi i një kontrate dukshëm disavantazhuese për palën shqiptare, por e cila ka shumë pak shanse të ndryshohet vetëm me vullnetin e njërës palë. Kontratë nuk ka dispozita të qarta që mund të lejojnë një ndryshim të rregullave të lojës, përveç rasteve të jashtëzakonshme, si katastrofa, çështje sigurie etj.
“Qeveria e Shqipërisë nuk do të lejojë dhe do të detyrojë Organin Shtetëror te Autorizuar dhe asnjë ent shtetëror të mos përpiqen të lidhin ose të ndërmarrin lidhjen e ndonjë marrëveshjeje të cfarëdolloji me të tretët, e cila mund t’u japë ose synon t’u japë ndonjë nga të drejtat sipas Koncesionit palëve të treta ose të marrë çdo masë që përfshin lidhjen e kontratave, që në çdo mënyrë tjetër mund të cenojë të drejtat ekskluzive të dhëna Shoqërisë sipas kësaj Kontrate”. Me fjalë të tjera, kjo do të thotë se Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës, është i vetmi operator i çfarëdolloj fluturimi të mundshëm dhe çdo mundësi apo nevojë e re duhet të kalojë më parë nga dashamirësia apo jo e zotëruesve të koncesionit.
Në këtë pikë, qeveria shqiptare ka ndërmarrë, të paktën publikisht, disa hapa për rinegociimin e këtij kushti në kontratë, ndërsa përfaqësuesit e TIA janë shprehur “përgjithësisht të hapur për negociata”, por në veçanti kanë thënë se vënia në funksionim e aeroporti të Kukësit i dëmton financiarisht. Jo shumë kohë më parë, Drejtorja e Përgjithshme Ekzekutive e Aeroportit Ndërkombëtar të Tiranës, Andrea Gebbeken, tha madje se futja në punë e aeroportit të Kukësit nuk është në leverdinë e asnjë pale. Ndërsa kjo deklaratë mbi aeroportin e Kukësit është lehtësisht e debatueshme, nga ana tjetër, Gebbeken shtoi se do të ishte e gatshme të merrte përsipër menaxhimin e Aeroportit të Sarandës, “por edhe për këtë nevojitet shumë punë”.
Për më tepër, bllokimi i këtyre dy projekteve është edhe një problem politik për qeverinë “Berisha”, duke qenë se ndërtimi i Aeroportit të Sarandës dhe vënia në punë e atij në Kukës, ishin pjesë e strategjisë së Berishës për programin e dytë qeverisës. Nuk dihet saktësisht se në ç’pikë ndodhet grupi i punës i ngritur nga qeveria enkas për të rinegociuar këtë çështje, por ndërkaq, Drejtori i Aviacionit Civil, Ervin Mazniku, tha për “MAPO”-n, se TIA është shprehur e hapur për negociata dhe përballë këtij qëndrimi dashamirës, gjasat janë që bisedimet të vazhdojnë, duke shpresuar për arritjen e një rezultati pozitiv për palët.
Ekziston edhe një shpjegim logjik për mospëlqimin e Kukësit dhe aprovimin e pjesshëm për Sarandën. Në rastin e aeroportit tashmë të ndërtuar të Kukësit, një pjesë e madhe e shërbimit do të bëhej për Kosovën dhe veriun e Shqipërisë, duke mos premtuar për rritje të ardhurash në raport me administrimin e fluturimeve nga “Nënë Tereza”. Ndërsa në rastin e Sarandës, TIA mund ta ndërtonte vetë terminalin e ri, çka tradicionalisht nuk paraqitet biznes edhe aq i keq.
Kukësi, Saranda dhe të tjerë
Aeroporti “Zajed Bin Sulltan Al-Nahyan” i Kukësit ka kushtuar një vlerë totale prej rreth 22 milionë dollarësh. Mban këtë emër në nder të Presidentit të Emirateve të Bashkuara Arabe, qeveria e të cilit mundësoi ndërtimin e aeroportit përmes një ndihme bujare, e cila u kombinua më pas me financimet e shtetit shqiptar. Aeroporti në fjalë u projektua gjatë krizës së Kosovës në vitin 1999, ndërsa ka nisur së ndërtuari në vitin 2003. Por, aeroporti nuk ka gjasa të nisë funksionimin, për shkak të marrëveshjes së koncesionit të lidhur mes qeverisë shqiptare dhe shoqërisë “Tirana Aeroport Partners”. Në bazë të kësaj marrëveshjeje, qeveria shqiptare merr përsipër që të garantojë se gjatë afatit të koncesionit nuk do të licencohet, autorizohet dhe as operohet asnjë aeroport tjetër për fluturime ndërkombëtare tregtare në Republikën e Shqipërisë, me përjashtim të uljeve emergjente.
Ndërsa, Aeroporti i Sarandës ndodhet në një fazë mes projektit, premtimit elektoral dhe nevojave reale të zonës për t’u zhvilluar. Autoritet vendore të qytetit janë shprehur tashmë se pengimi i këtij projekti pengon premisat për zhvillim të turizmit të zonës, ndoshta për faktin e thjeshtë se nga kryeqyteti, duhen të paktën orë udhëtim për të mbërritur në destinacion. Ekzistojnë edhe zona të tjera ku ekzistojnë mundësi të mira për zhvillimin e infrastrukturës aeroportuale, të tilla si Vlora, Gjadri, Kuçova etj. Nëse kjo premisë mund të tingëllojë e tepruar, mjafton të përmendet rasti i Hungarisë, ku ka mbi 22 aeroporte dhe rasti shumë më modest i Maqedonisë, ku ka dy aeroporte ndërkombëtare, një në Shkup dhe një Ohër. Shqipëria vazhdon të ketë vetëm një të tillë.
